LA RENTABILIDAD DE LOS TRANVIAS EN ESPAÑA

Hace poco más de quince años no había ningún tranvía rodando por las ciudades españolas, un medio de transporte que había llegado a ser muy popular hasta la posguerra. No había capital de provincia con ciertas pretensiones que no tuviese el suyo. Pero la modernidad y su cohorte de automóviles y autobuses acabaron con ellos en el lapso de una década. En 1976 cerró el último, la línea 11 del tranvía de Zaragoza. Cuatro años antes lo había hecho el de Madrid, que llevaba en operación más de cien años.

Cuando el tranvía era ya un recuerdo del pasado, la Generalidad Valenciana lo resucitó para incorporarlo a la red del Metro de la capital regional, que por aquel entonces (1994) afrontaba un gran programa de ampliación y mejora. A la reapertura del tranvía valenciano le siguió, tímidamente, la del coruñés. En 1997 el alcalde Francisco Vázquez reinauguró el tranvía histórico aunque, eso sí, con fines turísticos.

El éxito de la experiencia valenciana y la bonanza económica que acompañó a las dos legislaturas de Aznar desataron una fiebre tranviaria por toda España. Muchas ciudades se apuntaron entusiastas a la idea de reabrir el tranvía. La primera en hacerlo fue Bilbao, que estrenó su EuskoTran en 2002, le siguió Alicante en 2003 y Barcelona en 2004 con dos líneas: el Trambaix y el Trambesòs.

Nadie prestaba atención a los costes que, según se decía, eran muy inferiores a los del Metro y se amortizaban rápido. El hecho es que las líneas de Barcelona (30 kilómetros de longitud y 56 paradas) costaron cerca de 500 millones de euros. Para entonces los estudios para la reintroducción del tranvía estaban muy avanzados en otras ciudades. En la localidad malagueña de Vélez-Málaga se inauguró el siguiente tranvía en 2006. Se invirtieron 25 millones de euros (enteramente sacados de fondos de cohesión de la UE) para seis kilómetros de recorrido entre el casco de Vélez y Torre del Mar. El despilfarro había comenzado.

El tranvía de Vélez se construyó para una demanda estimada de algo más de un millón de pasajeros al año. Un lustro después las cifras están muy lejos de aquella optimista estimación realizada por el Ayuntamiento. En 2010 el tranvía malagueño transportó a 800.000 pasajeros. La explotación del servicio corre a cargo de una empresa concesionaria, Travelsa, con la que el ayuntamiento acordó abonar la diferencia entre los pasajeros estimados y los reales.

La situación, a día de hoy, es límite y el servicio de tranvías puede interrumpirse en cualquier momento. Las fricciones entre Travelsa y el consistorio son continuas desde 2009 por los problemas que éste tiene para pagar. Actualmente arrastra un déficit de 53 millones de euros, es decir, más del doble de lo que costó construirlo.

En 2007 la experiencia de Vélez-Málaga aún no se había envenenado por los impagos y la falta de pasajeros. El crédito fluía alegremente y la recaudación municipal se multiplicaba. Aquel fue el año de los tranvías. Se pusieron en funcionamiento el de Sevilla, el de Tenerife, el de Murcia, el de Parla y las tres líneas de Metro Ligero de Madrid, que se integraron dentro de la red de Metro. En todos los casos se trataba de inversiones multimillonarias de difícil retorno. Los dos kilómetros del de Sevilla costaron al ayuntamiento y a la Junta más de 60 millones de euros, a razón de 30 millones el kilómetro (más de siete veces el coste del tranvía de Vélez-Málaga).

El de Murcia salió algo más barato, 260 millones de euros, que, sin embargo, han constituido hasta la fecha la mayor inversión en obra pública realizada en toda la historia de la ciudad. En Madrid la inversión, aunque en este caso privada, fue mucho mayor: cerca de mil millones de euros costaron los 28 kilómetros de las tres líneas de Metro ligero.

Parla, un tranvía llamado ruina

El tranvía de Parla, inaugurado por Tomás Gómez en mayo de 2007, ha terminado siendo el símbolo nacional del despilfarro tranviario. Costó casi 130 millones de euros para ocho kilómetros de línea en una ciudad de 120.000 habitantes que estaba perfectamente comunicada por autobuses. Fue un empeño personal de Gómez a pesar de que los especialistas y la propia Comunidad de Madrid advirtieron en su momento de que el tranvía iba a ser una inversión ruinosa.

Y eso mismo es lo que ha terminado sucediendo. El ayuntamiento debe a la empresa que explota el tranvía 48 millones de euros. Esta empresa, participada, entre otros, por Caja Castilla-La Mancha, acumula cuantiosas deudas que no tiene manera de saldar mientras el consistorio no atienda los pagos que le corresponden. El culebrón de Parla culminó a finales de noviembre con un encierro del alcalde de la ciudad en la sede de la Comunidad de Madrid. Dos días después volvió a circular, aunque no se sabe por cuanto tiempo.

En 2008 empezaron a escasear los fondos para continuar con muchos de los proyectos de tranvía previstos. Desde entonces sólo se han abierto dos de ellos: el de Vitoria en 2008 y el de Zaragoza en 2011. El resto siguen parados en la fase de construcción o en la de estudio. Granada, Jérez, Córdoba, Huelva, Pamplona, Almería, León, Elche, Burgos, Salamanca, San Fernando, Toledo, Palma de Mallorca, Lejona, Baracaldo, Jaén, La Coruña y Oviedo esperan al tranvía. Quizá lo hagan durante mucho tiempo porque no hay ni un euro en la caja para costosísimos dispendios como el de un tranvía.

Jaén o como terminar un tranvía y no ponerlo en marcha

Algunos están prácticamente terminados. El de Jaén, por ejemplo, está finalizado pero aún no ha entrado en servicio aunque por sus vías circulan de vez en cuando trenes en pruebas desde mayo de este año. El tranvía jienense promete ser una segunda edición del de Parla. Se empezó a construir en 2009, ya en plena crisis, por el empecinamiento de la entonces alcaldesa socialista, Carmen Peñalver. Tras 120 millones de euros de desembolso que salieron mayoritariamente, como en el caso de Sevilla, de la Junta de Andalucía, los flamantes trenes Alstom Citadis de última generación pintados de verde languidecen en las cocheras.

El nuevo alcalde de Jaén, el popular José Enrique Fernández de Moya, es reacio a poner en marcha el legado de su antecesora. Se calcula que, el primer año, tendría un déficit del entorno de los seis millones de euros anuales. Demasiados para una ciudad que acumula una deuda municipal de casi 400 millones.

Sin salir de Andalucía, la bahía de Cádiz ha sido testigo de un sainete con fondo tranviario en el que el propio tranvía ha quedado sin terminar y el dinero ha volado. Ocho millones de euros destinados al tranvía han desaparecido sin dejar rastro. El Tribunal de Cuentas está investigando un presunto desfalco millonario por parte dos ex alcaldes de San Fernando, ambos del Partido Andalucista. En Granada el tranvía, bautizado como Metropolitano, puede correr la misma suerte. Las obras han ido parejas a las del tranvía de Jaén, aunque en Granada aún no están terminadas.

Otras ciudades mantienen sus proyectos vivos pero no encuentran el modo de financiarlos. Las empresas privadas se han alejado de inversiones de tan dudoso retorno. Las administraciones públicas, por su parte, no atraviesan su mejor momento financiero. Acuciadas por las deudas, con la recaudación fiscal bajo mínimos y el grifo crediticio cerrado, lo último que se plantean es acometer obras como las de un tranvía, que implica desembolsos que no pueden afrontar.

Artículo extraido de Libre Mercado y firmado por FERNANDO DÍAZ VILLANUEVA